El responsable de logística de Ford Europa, Louis Paredis,
advirtió la semana pasada que si en cinco años no se ha terminado el corredor ferroviario de mercancías mediterráneo existe el riesgo de que la empresa abandone Valencia y trasladen la producción de coches a otra parte de Europa. El problema es que los costes de transporte y de logística son determinantes para la productividad de la empresa multinacional.
En este contexto se puede encuadrar un reciente informe elaborado por el
Banco Interamericano de Desarrollo el que se destaca la importancia de los costes de transporte en la competitividad del comercio internacional. El informe muestra como en la mayoría de los países de América Latina y el Caribe parte de la ventaja comparativa o del aprovechamiento de las economías de escala del comercio internacional se diluyen como consecuencia de los elevados costes del transporte internacional. En concreto, los costes de transporte representan el mayor porcentaje de los costes del comercio internacional -especialmente de las exportaciones- y la distancia al país de destino o los condicionantes geográficos no son los únicos motivos.
En el gráfico adjunto (hacer clic sobre el mismo para verlo más grande) se muestra los costes de los fletes en el año 2006 como porcentaje de las exportaciones a EE.UU. de los países de América Latina y el Caribe, China, Oceanía, Asia oriental y del conjunto de los países de la Unión Europea-12.
En primer lugar, los costes del transporte de algunos países de Centroamérica (Pánama y Guatemala), como proporción del valor de sus exportaciones a Estados Unidos, son mayores que los de China, a pesar de su menor distancia a este país. La razón es la baja eficiencia relativa de sus puertos y aeropuertos.
La situación del resto de America Latina es muy parecida. Los problemas para algunos países son las inadecuadas infraestructuras pero quizás es más importante la ineficiencia de las actividades de apoyo del movimiento de la carga, las ineficiencias ocasionadas por una regulación inadecuada, la falta de competencia en servicios logísticos, y los procedimientos operativos y sistemas informáticos deficientes.
En segundo lugar, el informe del Banco Interamericano de Desarrollo incide que el bajo nivel arancelario alcanzado en la última década en América Latina y el Caribe ya no es un obstáculo para la productividad de las exportaciones. De hecho, los costes de transporte representan en la actualidad cuatro veces más altos que los costes arancelarios, por lo que suponen una barrera mayor para el comercio internacional que los aranceles.
Los altos costes de transporte de la región tienen dos efectos sobre la eficiencia productiva: a) protegen a los productores ineficientes, reduciendo la probabilidad de que abandonen la actividad; b) y suponen un obstáculo para la ampliación de plantas eficientes (aprovechamiento mayor de las economías de escala), lo que limita las posibilidades de exportar. De hecho, otro estudio del Banco Interamericano de Desarrollo muestra que para Brasil y Chile los costes de transporte reducen la eficiencia de la planta y distorsionan la asignación de recursos en la economía, lo cual reduce el nivel de la productividad.
Por último, el estudio también enumera cuáles son los factores que explican los elevados costes relativos del transporte de la región.
En primer lugar, el informe destaca que la ineficiencia de puertos y aeropuertos explica aproximadamente 40% de la diferencia en los costes del transporte marítimo entre América Latina y Estados Unidos Unidos y Europa.
En segundo lugar, los elevados costes del transporte se explican también por la escasa competencia entre las empresas navieras, los ineficientes sistemas de transporte internos, fundamentalmente la elevada congestión del tránsito en las zonas metropolitanas de la región más prosperas.
Finalmente, los puertos de la región se sitúan por debajo en términos de productividad en comparación con los puertos de Norteamérica, Europa Occidental, el Medio Oriente y Asia. Las razones de la baja eficiencia relativa son múltiples: a) la calidad de las instalaciones físicas; b) las actividades de apoyo tales como el pilotaje, el remolque o el manejo de la carga; c) la claridad de los procedimientos portuarios, la precisión de sus sistemas informáticos o la existencia de restricciones legales tales como los requisitos de licencias especiales para la estiba y desestiba.
A nuestros alumnos de las Facultades de Economía de las asignaturas de Economía Internacional y de Comercio Internacional les trasmitimos la idea de que el libre comercio internacional puede resultar beneficioso para un país en dos circunstancias. Por un lado, si cada país se aprovecha de su ventaja comparativa o su dotación relativa factorial o de tecnología bajo competencia perfecta (modelos "clásicos" ricardianos y de Heckscher-Ohlin, respectivamente). Por otro lado, si las empresas situadas en sus territorios aprovechan las economías de escala internas y externas bajo modelos de competencia imperfecta. Pero en ningún caso hablamos de los costes de transporte, ya que suponemos, o que no existen o que son los mismos en los dos países. Después de lo expuesto más arriba, quizás fuera conveniente que introdujéramos un nuevo tema en los programas para estudiar los efectos de los costes de transporte en el comercio internacional.
Quizás dedicamos demasiado tiempo en los programas a explicar la incidencia de las barreras arancelarias. Hay que tener en cuenta que tanto los aranceles como los costes de los fletes son importantes, pero en la actualidad tiene mayor incidencia en la competitividad de las exportaciones la reducción de los costes del transporte que una reducción adicional de los aranceles. Por ejemplo, según los cálculos del Banco Interamericano de Desarrollo, Chile tendría que reducir sus costes de los fletes en más de 50% para situarse en el mismo nivel de EE.UU., mientras que le bastaría con una reducción de sus aranceles de apenas 10% para ponerse a la altura arancelaria de EE.UU.
